Таможня * Грузы * Транспорт

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ГРУЗОВ /

 
 

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ГРУЗОВ

1. ЗЕРНОВЫЕ ГРУЗЫ.

1.1. ЗЛАКОВЫЕ.

А. Свойства и транспортные особенности.

Находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средой -дышат и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше температура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс, при этом выделяется углекислый газ, вода, спирт и другие вещества, с одновременным поглощением кислорода. Концентрация углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опасных для человека величин.

Гигроскопические - способны к поглощению и выделению влаги, в том числе и паров воды из окружающего воздуха. Увлажнение зерна приводит к появлению затхлого запаха, плесневению и порче груза.

Пылеемкие. Восприимчивы к посторонним запахам. Увеличивают объем (набухают) при увлажнении. Могут быть заражены насекомыми и вредителями. Склонны к самосогреванию и самовозгоранию, однако при перевозке кондиционного зерна - процесс довольно редкий. 8 Кондиционным считается зерно, имеющее на момент погрузки: ,

 

  • влагосодержание, не более значений, указанных в нормативных документах (РД 31. 11. 25. 25-96);

  • содержание сорных примесей - не более 2%;

  • содержание зерновых примесей - не более 3%;

  • температуру, не превышающую более, чем на 5С среднесуточную наружного воздуха в порту погрузки.

Повышение указанных параметров способствует активизации процесса самосогревания груза, в котором главенствующую роль играют микроорганизмы, второстепенную - дыхание зерна.

Некондиционное зерно может быть принято к перевозке в исключительных случаях, по согласованию с перевозчиком, исходя из конкретных условий (климатических) предстоящего морского перехода. При этом следует иметь в виду, что такой груз более склонен к самосогреванию, вероятность которого зависит от многих, определяющих конкретный рейс, факторов, основные из которых следующие:

 

  • длительность морского перехода;

  • температура груза и окружающего воздуха;

  • перепад температуры во время морского перехода (разница температур наружного воздуха в портах погрузки и выгрузки во время нахождения там судна);

  • размеры грузовых помещений.

Например, если перевозка некондиционного зерна в одной климатической зоне (из портов Северной Европы в порты Балтики) в этом плане сравнительно безопасна, то значительно опаснее перевозка такого же зерна из портов Юго-Восточной Азии в порты Северной Европы особенно в зимний период.

Злаковые предъявляются к морской перевозке, как правило, насыпью, реже - в льно-джутовых мешках.

Удельный погрузочный объем (в дальнейшем - УПО) в куб.м. /тонну составляет:

пшеница - 1,27 - 1,50 рис (обрушенный) - 1,22 - 1,56
рожь - 1,50 - 1,56 рис (необрушенный) - 1, 90 - 2,00
ячмень - 1,70 - 2,06 просо - 1,36 - 1,47
овес - 1,84 - 2,38 гречиха - 1,82 - 1,90
кукуруза - 1,42 - 1,64 чечевица - 1,40 - 1,45

УПО приведен при погрузке в льно-джутовых мешках, при погрузке насыпью - на 10% меньше, при погрузке в мешках в пакетированном виде - на 8 - 10% больше.

Б. Суда, грузовые помещения.

Злаковые могут перевозиться как на универсальных сухогрузных судах, так и на специализированных судах: балкерах, танкерах и др.

Серьезное внимание следует уделять подготовке грузовых помещений к приему груза. В отечественных портах пригодность грузовых помещений удостоверяется инспекцией по карантину растений и Росгосхлеб-инспекцией, в иностранных портах - сюрвейером или инспектором соответствующей контролирующей организации, согласно международным Правилам и обычаям порта, о чем выдается акт установленной формы.

Перед вызовом инспектора (сюрвейера) грузовые помещения осматриваются судовой комиссией, назначаемой капитаном судна, о чем делается запись в судовом журнале.

При осмотре особое внимание уделяется отсутствию остатков ранее перевозимого груза (особенно зерна, жмыха, зачастую увлажненных после мойки трюмов, и т. п.)чистоте грузовых помещений, отсутствию масляных или иных пятен на палубах и пайолах, отсутствию следов влаги (отпотевание или недостаточная просушка), отсутствию посторонних запахов, исправности крышек люков и др. Нагнетательные и всасывающие отверстия системы вентиляции, как и отверстия других систем, должны быть надежно закрыты мешковиной или брезентом, льняные крышки закрыты и проконопачены, чтобы не допустить попадания зерна и пыли в судовые системы и механизмы.

В. Особенности погрузки.

Перед началом погрузки следует получить от грузоотправителя (или его агента) необходимые документы.

Погрузка злаковых обычно осуществляется у специализированных причалов (из элеваторов), однако в некоторых портах злаковые грузятся и у неспециализированных причалов из вагонов с помощью греферов или автомашин в мешках подаются краном или стрелами на борт судна и вручную (разрезая шов мешка на крышке люка) пересыпаются в грузовые помещения.

Перед началом погрузки следует обратить внимание на следующие вопросы: показания счетчика весов на элеваторе, грузоподъемность вагонов, автомашин, масса мешков и т. п. Для контроля за количеством груза в процессе погрузки использовать все технические и проектные возможности судна. Реально оценить возможность опломбировки грузовых помещений пломбами грузоотправителя. Все предпринимаемые меры необходимо отражать в судовом журнале.

Во время погрузки не следует допускать попадания в трюмы остатков тары (наиболее вероятно в тех портах, где груз подается на борт в таре), ветоши и других подобных материалов (особенно промасленных). Наличие в грузе таких материалов может способствовать самовозгоранию груза при начавшемся процессе самосогревания.

Определенное значение имеет высота ссыпания груза: чем она больше, тем заметнее идет процесс самосортирования зерна в трюмах, в результате в грузе в периферийных районах грузовых помещений будут образовываться зоны с повышенным содержанием примесей, что повышает опасность самосогревания зерна в таких зонах. Этим обстоятельством предопределяется необходимость уменьшения высоты ссыпания груза до минимальной (на практике около 2 метров), возможно частого перемещения грузового устройства элеватора в трюме и смена направления струи зерна во время погрузки.

Представляет опасность погрузка зерна при относительной влажности наружного воздуха более 90%. В процессе погрузки в таких условиях груз (или часть груза) может увлажниться, что создаст предпосылки для самосогревания зерна, особенно при сложных метеоусловиях предстоящего морского перехода и высокой температуре груза.

Замеры температуры и влагосодержания зерна во время погрузки рекомендуется производить не менее 3-х раз: в начале, в середине и в конце погрузки. Температуру замеряют с помощью обыкновенного термометра или на ощупь (подставив руку под струю зерна). Повышенная температура может свидетельствовать о начавшемся (в элеваторе) процессе самосогревания. Влагосодержание может быть определено с помощью отечественного влагомера ВЛ-4 или подобных импортных влагомеров. О повышенном влагосодержании может свидетельствовать отсутствие (или незначительное количество) пыли, зерна могут быть влажноватыми на ощупь.

К погрузке кукурузы следует относиться с еще большей осторожностью, так как она в большей степени подвержена самосогреванию и самовозгоранию. По внешнему виду зерен и отсутствию пыли трудно установить ее влагосодержание и, следовательно, - пригодность к перевозке. Рекомендуется разрезать несколько зерен и, если внутренность их окажется мягкой - появляются большие сомнения в кондиционном влагосодержании груза. Если после сильного сжатия горсти зерен они будут склеиваться друг с другом - это тоже признак того, что зерна имеют повышенное влагосодержание.

В случае возникшего сомнения в добротности качества груза, капитану следует обратиться в контролирующие организации с просьбой провести контрольные лабораторные анализы, сделать соответствующую оговорку в коносаменте.

Грузовые помещения следует загружать полностью, оставляя, при необходимости, недогруженным один трюм.

Усадка груза во время морского перехода может составлять 1,5 -2,0%.

Г. Особенности перевозки.

Перевозка зерновых грузов насыпью, как правило, выполняется в режиме герметизации.

При перевозках на универсальных вентилируемых судах (если есть такая возможность - патрубки вентиляционной системы расположены у подволока) рекомендуется, по возможности, удалять избыточную влагу из трюмного воздуха над грузом при переходе из тропической зоны в более холодную, благодаря чему уменьшается вероятность образования конденсата. С этой же целью целесообразно в сухую, прохладную погоду (при температуре наружного воздуха более, чем на 5С меньше температуры груза и относительной влажности - около 75%) на один-два часа приоткрывать крышки люков, если это не рискованно с точки зрения безопасности мореплавания. На практике такие условия обычно возникают в вечернее время суток, перед заходом солнца в умеренных широтах (при движении судна с юга на север). Факт и время приоткрытия крышек люков следует фиксировать в судовом журнале. Это обстоятельство может служить в арбитраже доказательством, что судно принимало меры к уменьшению интенсивности образования конденсата в случае несохранной перевозки (подмочки конденсатом).

Во время морского перехода замеры температуры груза следует производить не реже 2-х раз в сутки, при обнаружении очага самосогревания - каждые 4 часа.

Случаи самосогревания груза до 50-55С обычно не считаются опасными, хотя и могут ухудшить качество груза; повышение температуры зерна является губительным для большинства микроорганизмов (корме термофильных) и поэтому, как правило, процесс самосогревания прекращается. Если же температура груза продолжает повышаться, нужно быть готовым к принятию экстренных мер по спасению груза и судна.

Д. Особенности выгрузки.

С приходом в порт назначения перед открытием трюмов рекомендуется (одновременно с вызовом инспекторов контролирующих организаций) вызвать сюрвейера на предмет визуального осмотра груза и защиты интересов судна (при необходимости), особенно, если рейс проходил в сложных метеоусловиях. Вопросы укрупнения грузовых мест изложены в разделе 1.3. настоящих Рекомендаций.
 
 

1. 2. БОБОВЫЕ

А. Свойства и транспортные особенности.

В основном свойства идентичны свойствам подгруппы 1.1., хотя и менее выражены.

Не пылеемкие.

Не склонны к самосогреванию и самовозгоранию, поэтому меры, предпринимаемые к недопущению самосогревания и самовозгорания, не требуются.

Могут увлажняться, в результате чего набухают, увеличиваются в объеме, плесневеют, теряют свои качества.

К морской перевозке предъявляются чаще насыпью, реже - в льно-джутовых мешках.

УПО (в мешках) куб.м. /т.

бобы - 1,54 -1,70 горох - 1,40 -1,65
фасоль -1,90 -2,00 соя -1,40 -1,70

При перевозке насыпью рекомендации по сохранной перевозке идентичны изложенным в разделе 1.1., при перевозке в мешках - идентичны изложенным в разделе 1. 3.
 
 
1.3. КОФЕ В ЗЕРНАХ И КАКАО-БОБЫ

А. Свойства и транспортные особенности.

Гигроскопические ценные пищевые продукты. Имеют слабовыраженный запах, восприимчивы к посторонним запахам.

Могут быть заражены вредителями, поэтому перед перевозкой обычно фумигируются.

Процессы жизнедеятельности практически отсутствуют.

Кондиционным считается груз, имеющий влагосодержание не выше значений, указанных в РД 31.11.25.25-96, предварительно профумигированный и имеющий сертификат качества. Из-за высокой стоимости груза убытки от несохранной перевозки довольно велики (несмотря на небольшие объемы перевозки), что предопределяет необходимость принятия "жестких" мер по кондиционности предъявляемого к перевозке груза, к его погрузке (размещению, укладке, сепарации), вентилированию в процессе перевозки.

Основная причина несохранности - увлажнение и подмочка груза (в большей степени это относится к какао-бобам), как результат - плесневение и, следовательно, снижение качества и стоимости. Уценке зачастую подлежит груз лишь со следами увлажнения тары (темные пятна на мешках).

Подмочка груза может быть вызвана:

 

  • попаданием воды через неплотности люковых закрытий при плавании в штормовых условиях, протечек трубопроводов, проходящих в грузовых помещениях и т. п.

  • миграцией влаги внутри штабеля (от центральных районов к перифирийным) из-за большой разницы температуры груза в различных районах штабеля,

  • образовавшимся в грузовых помещения конденсатом.

Интенсивность миграции влаги в штабеле и образования конденсата в грузовых помещениях прямо пропорциональны величине перепада температуры наружного воздуха во время морского перехода, поэтому значимость технологических мероприятий по уменьшению влияния этих факторов резко возрастает при перевозках в зимний период. Следует иметь в виду, что в отдельных, экстремальных случаях (плавание в сложных метеорологических условиях - шторм, метеоосадки и перепад температуры наружного воздуха во время рейса более 35С) даже строгое выполнение рекомендаций по сохранной перевозке не может гарантировать 100% качественную доставку груза, особенно, если система вентиляции судна, на котором выполняется перевозка, не отвечает требованиям, изложенным в следующем разделе (5).

Груз предъявляется к морской перевозке в новых льно-джутовых мешках стандартной массой 60-65 кг. УПО (куб.м. /т.): какао-бобы - 1, 9 - 2, 26 ;кофе в зернах- 1, 8 - 2, 0.

Б. Суда, грузовые помещения.

Под перевозку кофе в зернах и какао-бобов больше всего подходят среднетоннажные (не более 7 тыс. т.) твиндечные суда, имеющие реверсивную вентиляцию производительностью не менее 10 обм/час, которая может работать в режиме "рециркуляции" или оборудованные системой кондиционирования воздуха в грузовых помещениях (последних в отечественном флоте нет). Груз в пакетах или в контейнерах может с успехом перевозиться на судах типа "Ро-Ро" или контейнеровозах, имеющих, как правило, довольно мощную систему вентиляции.

Суда, не отвечающие этим требованиям, безопасно подавать под эти грузы лишь в летний период, когда ожидаемый перепад температуры наружного воздуха обычно не превышает 20С.

Грузовые помещения должны быть сухими, чистыми, иметь полный набор рыбинсов, не иметь посторонних запахов. Система вентиляции и приборы контроля за параметрами наружного и трюмного воздуха должны быть исправны и проверены в действии.

Почти во всех портах, учитывая ценность груза, пригодность грузовых помещений к погрузке удостоверяется сюрвейером и/или представителем грузоотправителя, о чем выдается акт установленной формы.

Перед вызовом сюрвейера грузовые помещения обычно осматриваются судовой комиссией, назначаемой капитаном судна, о чем делается запись в судовом журнале. При осмотре особое внимание уделяется отсутствию остатков ранее перевозимых грузов, масляных или иных пятен, следов влаги (отпотевание или недостаточная просушка), посторонних запахов; а также герметичности трубопроводов, люковых закрытий, лазов и т. п.

В. Особенности погрузки.

Перед погрузкой следует получить от грузоотправителя или его агента необходимые документы. Целесообразно перед погрузкой и в процессе ее выполнять предварительный осмотр груза на причале, проверять соответствие тары условиям контракта, определять влагосодержание груза (по возможности). Если груз идет по одному коносаменту (от одного отправителя), то такие осмотры можно делать 1-2 раза в сутки; если предъявляются к перевозке несколько партий (особенно от разных поставщиков), то желательно осматривать каждую партию груза.

В некоторых портах (но не во всех) эту работу выполняют в соответствии с обычаями порта сюрвейер независимой организации или инспектор контролирующей организации и поэтому работа судовой администрации облегчается.

В любом случае очень важно быть убежденным, что принимается кондиционный груз. В виде исключения, особенно при перевозках между иностранными портами, по согласованию сторон, груз может быть принят и с повышенным (или неизвестным) влагосодержанием, но при этом обычно делается соответствующая оговорка в коносаменте.

В грузовых помещениях мешки укладываются на подстилочную сепарацию, которую подготавливают следующим образом:

 

  • в направлении тока воздуха доски или бруски сечением около 50 х 50 мм на расстоянии 700 - 800 мм друг от друга,

  • на них поперек настилают доски толщиной 20 - 25 мм вплотную или на расстоянии до 100 мм друг от друга.

Такая сепарация необходима для лучшей аэрации нижних мешков и во избежание подмочки их в случае появления воды на пайоле (палубе) -как правило, это стекающий с бортов конденсат при плавании судна в сложных метеоусловиях.

При перевозках в летний период или в пределах одной климатической зоны (ожидаемый перепад температуры не более 15С) в качестве подстилочной сепарации достаточно бывает уложить доски или, в крайнем случае, несколько слоев крафт-бумаги.

От поперечных переборок штабель должен отстоять на расстоянии около 200мм при перевозках в зимний период, в летний период может укладываться вплотную с сепарацией (крафт-бумага) от металлических переборок и других конструкций судового набора. К бортам штабель укладывается вплотную к рыбинсам.

С целью выравнивания температуры груза и уменьшения интенсивности миграции влаги штабель разделяется 2 продольными (замыкающимися на воздуховоды системы вентиляции) и 1-2 поперечными каналами, разделяющими груз на 6-9 отдельных штабелей. Масса каждого штабеля рекомендуется не более 300 тонн. Ширина каналов целесообразна 80-100 мм, чтобы исключить заваливание в них отдельных грузовых мест. При погрузке какао-бобов, особенно в зимний период кроме того по всей длине штабеля через каждые 3-4 метра устраивают вентиляционные колодцы сечением 200x200 мм на всю глубину штабеля.

Высота укладки не рекомендуется более 25 ярусов (около 8 метров) во избежание раздавливания нижних мешков и/или груза (какао-бобов) в нижних мешках. Между верхним ярусом груза и конструкциями судового набора оставляется свободное пространство не менее 300 мм. Сверху штабель накрывается 2-3 слоями крафт-бумаги или полиэтиленовой пленкой для защиты груза от конденсата, проделав отверстия в местах выхода вентиляционных каналов и колодцев, для этой же цели могут быть использованы маты, циновки и другие подобные материалы.

Может быть применена и достаточно эффективна схема "двухполосной укладки", рекомендуемая МК МПСТ.том III при погрузке самовозгорающихся грузов класса 4.2 (жмыхи, мука рыбная и пр.).

Все используемые сепарационные материалы должны быть сухими и чистыми.

Г. Особенности перевозки.

Во время морского перехода с целью недопущения (уменьшения интенсивности) образования конденсата требуется вентилирование грузовых помещений. Режим вентилирования (освежение или рециркуляция) должен выбираться в зависимости от соотношений параметров наружного и трюмного воздуха в соответствии с "Инструкцией по вентилированию грузовых помещений судов" (Приложение 5 к РД 31.11.25.00-96) и "Рекомендациями по вентилированию грузовых помещений судов". Учитывая, что равновесное влагосодержание кофе в зернах составляет 60-65%, какао-бобов - 69-73%, вентиляция грузовых помещений в режиме "освежение" наиболее эффективна и целесообразна при наружном воздухе с такой же относительной влажностью и температурой на 5С и более меньшей температуры груза (или трюмного воздуха).

С этой же целью при таких же параметрах наружного воздуха целесообразно приоткрывать на 1-2 часа крышки трюмов, если это не рискованно с точки зрения безопасности мореплавания. На практике такие метеорологические зоны, в которых целесообразно приоткрытие крышек трюмов, бывают в вечерние часы после выхода из тропиков в умеренные широты, после прохождения Суэцкого канала и т. д.

Факт и время приоткрытия крышек трюмов следует фиксировать в судовом журнале. При этом вентиляцию выключать не следует.

Не лишним бывает сбор и удаление воды, скопившейся на бумаге или полиэтиленовой пленке (которыми накрыт груз) после резкого похолодания: на практике таким образом можно удалить до 10 литров воды с каждого твиндека. Обычно такая мера бывает эффективна в утренние часы после прохладной ночи. Факт сбора и удаления воды из твиндеков тоже следует отметить в судовом журнале.

Если по условиям перевозки фумигация груза должна производиться во время морского перехода, то выполнять ее надо, по возможности, в районах спокойных метеоусловий (без резких суточных колебаний температуры) с минимальной экспозицией.

Д. Особенности выгрузки.

Если во время морского перехода имели место обстоятельства, которые могли вызвать несохранную перевозку (обычно подмочку) груза, то по прибытии в порт назначения в целях защиты своих интересов администрации судна следует заявить морской протест.

На момент открытия трюмов, если есть сомнения в сохранности груза (наблюдались резкие перепады температур во время рейса и пр.), рекомендуется вызвать сюрвейера независимой организации на предмет внешнего осмотра верхних ярусов груза и составления акта по результатам осмотра. Это особенно важно в том случае, если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться на судне в порту назначения. В этом случае осмотр груза следует выполнить дважды: до и после фумигации, что даст возможность хоть ориентировочно, по верхним ярусам мешков, определить размеры подмочки груза за время фумигации, так как судно во время проведения фумигации лишено возможности принимать какие-либо меры по предотвращению образования конденсата. Практика показывает, что при фумигации груза на судне в зимний период за время проведения фумигации количество подмоченных мешков может увеличиваться в 2-3 раза.

Е. Особенности перевозки УГЕ
(укрупненными грузовыми единицами).

Кофе в зернах и какао-бобы могут предъявляться к морской перевозке укрупненными местами, что значительно эффективнее и в части сохранности, так как, благодаря зазорам между грузовыми местами, улучшаются условия аэрации груза.

Формирование УГЕ может производиться на складах отправителя, его агента или порта с помощью:

 

  • кольцевых строп-лент,

  • строп-контейнеров (СК),

  • строп-контейнеров типа "МЕТСЛИНГ",

  • пакетах, сформированных на разовых поддонах,

  • других средств укрупнения, обеспечивающих сохранность содержимого при перегрузках и перевозке.

Укладка УГЕ может производиться на настил из досок (зимний период) или на крафт-бумагу (в летний период); пакеты на поддонах можно устанавливать без применения подстилочной сепарации. Как правило, устройство вентиляционных каналов и колодцев не обязательно. Остальные рекомендации по укладке и вентилированию груза идентичны вышеизложенным.

Ж. Особенности перевозки в контейнерах.

Кофе в зернах и какао-бобы могут предъявляться к морской перевозке как в стандартных (но имеющих вентиляционные отверстия), так и в специализированных контейнерах.

Как правило, перевозка этих грузов в контейнерах допускается только в грузовых помещениях судов, на перевозку их на открытой палубе требуется согласие грузовладельца.

Если контейнеры загружены на складах (площадках) грузоотправителя и подаются на борт судна в опломбированном виде, то роль администрации судна ограничивается лишь необходимостью правильного вентилирования грузовых помещений и обеспечением целостности контейнеров и пломб.

Если контейнеры загружаются на причале, у борта судна (такие случаи бывают в некоторых портах Западной Африки), то по условиям перевозки ответственность судна в какой-то мере может распространяться и на сохранность содержимого. В этом случае (как правило) администрации судна приходится контролировать (особенно, если нет сюрвейера) правильную укладку груза в контейнерах. В специализированный контейнер груз укладывается без ограничений и какой-либо сепарации. В обычных стандартных контейнерах груз должен быть отсепарирован от пола досками или 2-мя слоями крафт-бумаги, от стенок - крафт-бумагой и сверху накрыт 2-3 слоями крафт-бумаги. Между потолком контейнера и верхним ярусом груза следует оставлять свободное пространство около 200мм. Как правило, это забота грузоотправителя, но контроль судна, если он возможен, не бывает лишним. Некоторые зарубежные фирмы, постоянно занимающиеся отправкой этих грузов (особенно какао-бобов) в порты Северной Европы, за свой счет обклеивают или окрашивают потолок и верхнюю часть стенок контейнеров специальными влагопоглощающими составами или веществами типа: "seculate", "aque-dry", "anti-condens 6890", "non-sweat", "cargo-dry" и другие. В этом случае контейнеры могут загружаться с максимальной плотностью, груз не накрывается. Эта мера оправдывает себя в том случае, если ожидаемый перепад температуры во время морского перехода превышает 35С.
 
 
1. 4. СЕМЕНА

А. Свойства и транспортные особенности.

Подгруппа включает в себя обширный перечень семян злаковых, вых культур, семян различных трав и др.

Свойства, в общем идентичны, изложенным в разделах 1. 1 и 1. 2.

Боятся увлажнения (при этом может произойти плесневение или преждевременное прорастание) и чрезмерной сушки (могут потерять способность к прорастанию). Оптимальный режим хранения: температура - 3-7С., относительная влажность около 75%, т. е. режим, при котором тормозятся процессы жизнедеятельности.

Требуют интенсивного вентилирования.

Предъявляются к морской перевозке обычно в льно-джутовых мешках.

УПО в куб.м. /тонну: семена

горчицы -3,15 -3,20 вики -1,40 -1,45
гвоздики -1,42 -1,47 кунжута -1,84 -1,98
конопли -1,95 -2,00 клещевины -1,98 -2,12
льна -2,33 -2,56 люцерны -1,60 -1,65
мака -2,33 -2,56 подсолнечника -2,50 -2,60
сорго -1,40 -1,45 риса -1,45 -1,80
травяные -1,45 -2,10 хлопчатника -2,26 -2,58

Условия погрузки, укладки, сепарации, перевозки, в том числе - укрупненными местами идентичны изложенным в разделе 1. 3.
 
 
1. 5. МУКА, КРУПА, КОМБИКОРМА.

А. Свойства и транспортные особенности.

Мука - пищевой продукт, получаемый дроблением зерна. Срок хранения - от нескольких месяцев до 2-х лет в зависимости от вида и сорта.

Гигроскопический, сильно пылящий груз, активно поглощает запахи. В муке происходят сложные процессы, в результате которых снижается ее качество. Основные из них:

 

  • прогоркание, при этом появляется горький привкус, затем запах испорченного жира, может приобрести токсические свойства, во многом зависит от исходного качества муки (качества зерна), доступа воздуха, света, температуры и др.;

  • прокисание, характеризуется появлением кислого вкуса и запаха, происходит в результате развития кислообразующих бактерий, процесс протекает внутри массы муки;

  • плесневение, развивается при увлажнении в результате деятельности микроорганизмов, сопровождается появлением специфического затхлого запаха;

  • самосогревание, комплексный процесс, происходящий подобно самосогреванию зерновой массы, толчком к развитию может служить высокая температура, повышенное влагосодержание, неравномерное распределение влаги, предъявление к морской перевозке свежемолотой муки без достаточного охлаждения после выбоя;

  • уплотнение, естественный физический процесс, имеет практическое значение при перевозках насыпью;

  • слеживание, уплотнение, происходящее при неблагоприятных условиях, сопровождается образованием глыб (монолита), большое значение на интенсивность этого процесса оказывает изменение влагосодержания.

Кондиционное влагосодержание может меняться в зависимости от вида и сорта муки, но не должно превышать 15.5%.

Крупа - пищевой продукт, вырабатываемый из зерен некоторых злаковых культур, в оптимальных условиях может храниться без ухудшения качества до нескольких лет. Свойства в какой-то мере идентичны злаковым, но проявляются в значительно меньшей степени. Процесс дыхания практически отсутствует, самосогреванию не подвержена.

Оптимальное влагосодержание может колебаться от 10 до 14%, при предъявлении к морской перевозке - не выше 15%.

Комбикорма - не пищевой продукт, но по свойствам и условиям морской перевозки тяготеющий к этой подгруппе.

Существует более 100 рецептов изготовления комбинированных кормов, включающих животные белки, жиры, травяную муку, жмых, жом, шрот, минеральные добавки (соль, соединения кальция и др.), специальные добавки, содержащие витамины, аминокислоты, антибиотики и т. п.

Являются исключительно благоприятной средой для развития бактерий и плесневых грибов, отсюда - общность свойств со злаковыми (раздел 1.1.) и кормовыми грузами (раздел 22), из которых основное - самосогревание и порча груза: при этом комбикорма могут приобретать токсичные свойства. Оптимальное влагосодержание можегг колебаться в довольно широком диапазоне 10-14%, при предъявлении к морской перевозке - не более 14,5%. Сроки хранения во многом зависят от условий хранения (параметров окружающего воздуха) и могут составлять от 1 до 6 месяцев.

Мука и крупа предъявляются к морской перевозке, как правило, в плотных тканевых мешках, комбикорма - в тканевых мешках с полиэтиленовым вкладышем, мешках из крафт-бумаги или полиэтиленовых мешках, но иногда и насыпью.

Оптимальные условия хранения: температура 5-15С, относительная влажность - 70-75%. УПО в куб.м/т. составляет:

крупы -1,64 -1,85 мука -1,45 -1,75
крахмал -1,65 -2,00 комбикорма -1,50 -1,85

Условия перевозки в таре:

 

  • в пределах одной климатической зоны при температурах наружного воздуха 5-20С. особых трудностей не представляет, вентиляция не требуется, подмочка в результате выпадения конденсата или миграции влаги маловероятна;

  • в разных климатических зонах с предполагаемым перепадом температуры более 20С. следует принимать меры по предотвращению подмочки, изложенные в разделе 1.3.

Условия перевозки насыпью идентичны изложеным в разделе 1.1.
 
 

2. ЖИРЫ.

По происхождению подразделяются на 2 подгруппы:

2. 1. Жиры животные,
2. 2. Жиры растительные.

А. Свойства и транспортные особенности.

Основные свойства и транспортные особенности грузов обеих подгрупп идентичные:

 

  • подвержены окислительной порче под действием атмосферного кислорода,

     

  • прогоркают под действием света,

     

  • поглощают и удерживают летучие ароматические вещества,

     

  • при высоких положительных температурах (25С. и выше)переходят в жидкое состояние, возможно вытекание содержимого из тары,

     

  • вентиляции не требуют,

     

  • требуют определенного температурного режима (минус 5С. и ниже), который обычно уточняется грузовладельцем.

Как правило, предъявляются к морской перевозке в деревянных бочках, стандартной массой 90-120кг, при перевозках в импорте и между иностранными портами - в полиэтиленовых бочках. По согласованию с перевозчиком могут быть предъявлены к перевозке в фанерно-штампо-ванных бочках или картонных навивных барабанах. Отдельные грузы этой группы (фасованное сливочное масло, маргарин и др.) могут быть упакованы в дощатые ящики, фанерные ящики, ящики из гофрированного картона или ящики из картона.

УПО (куб.м./т.) в бочках - 1.6 - 1.9, в ящиках - 1.3 - 1.5 в зависимости от содержимого.

Б. Суда, грузовые помещения.

Жиры, как правило, перевозятся рефрижераторным тоннажем (реф. суда, реф. контейнеры, реф. лихтера), система охлаждения существенного значения не имеет.

Жир говяжий, технический по согласованию сторон (грузовладелец, перевозчик) может перевозиться наливом (на танкерах) или в специальных контейнер-цистернах (КЦ) на обычных судах (на палубе), а также на контейнеровозах и судах типа "Ро-ро".

Грузовые помещения должны быть сухими, чистыми, не иметь посторонних запахов, быть предварительно охлажденными до требуемой температуры. Особых специфических требований к чистоте грузовых помещений не предъявляется, так как грузы этой группы надежно защищены от контакта с набором корпуса тарой. При погрузке в летний период, когда температура наружного воздуха значительно выше требуемой температуры перевозки, предварительное охлаждение грузовых помещений рекомендуется производить на 2-4С. ниже температуры перевозки. Факт готовности грузовых помещений проверяется судовой комиссией, фиксируется в судовом журнале. Разрешение на погрузку в отечественных портах дает инспектор погранветслужбы, в зарубежных - инспектор соответствующей контролирующей организации или сюрвейер. Особое внимание при осмотрах уделяется надежности работы приборов контроля, судовых систем и механизмов, точности поддержания требуемой температуры перевозки.

В. Особенности погрузки.

Груз должен подаваться в грузовые помещения таким образом, чтобы избежать деформации или иного повреждения отдельных грузовых мест. Как правило, погрузка осуществляется с помощью специальных площадок.

Груз в бочках укладывается с максимальной плотностью, без оставления каких-либо зазоров. Бочки, как правило, устанавливаются вертикально. В последнем ярусе и просветах люков бочки могут быть, при необходимости, уложены горизонтально с максимальной плотностью. Укладка должна производиться аккуратно во избежание повреждения отдельных грузовых мест. Сепарация применяется только для разделения коносаментных партий, при необходимости, для выравнивания ярусов и крепления отдельных бочек.

Груз в ящиках, при перевозках на судах с батарейной системой охлаждения, укладывается обычно с максимальной плотностью с оставлением небольших свободных пространств (200-300мм) у батарей охлаждения. При перевозке на судах с воздушной системой охлаждения, если груз требует поддержания жесткого температурного режима, (например - сливочное масло) могут быть оставлены небольшие зазоры (30-40мм) в направлении тока воздуха для более равномерного охлаждения груза. В этом случае для обеспечения неподвижности штабеля применяются рейки такого же сечения. Зазоры от бортов, переборок и подволока обычно не оставляются. Допускается загрузка просветов люков (с согласия грузовладельца).

Сепарация, где это необходимо, должна производиться материалами, не препятствующими движению воздуха (особенно на судах с воздушной системой охлаждения):рейки, доски, старые сети и пр.

Г. Особенности перевозки.

Во время морского перехода основной обязанностью перевозчика (в части сохранности) является строгое поддержание в грузовых помещениях требуемого температурного режима. Если судно оборудовано самописцами, регистрирующими температуру в трюмах, целесообразно сохранять ленты самописцев, как доказательство того, что в грузовых помещениях поддерживался требуемый режим перевозки на случай возникновения претензий грузополучателя.

Если на судне отсутствуют самописцы, то на протяжении рейса следует вести температурный журнал, требуемый РД 31.11.25.00-96, с этой же целью.

На практике точность поддержания требуемого температурного режима до 1С. считается достаточной.

Д. Особенности выгрузки.

Выгрузка должна производиться с помощью специальных площадок во избежание повреждения отдельных грузовых мест. Применение сеток при выгрузке, как правило, не разрешается. Запрещается также сбрасывать отдельные грузовые места (особенно бочки) с верхних ярусов. Это особенно важно при выгрузке бочек с жиром в тропических странах при высокой температуре наружного воздуха, так как при повреждении их возможно вытекание содержимого, как в грузовых помещениях, так, что более вероятно, и на причале. Поэтому в процессе выгрузки в грузовых помещениях следует по возможности поддерживать температуру, близкую к температуре перевозки, включая холодильную установку (на судах с воздушной системой охлаждения) во время любых перерывов в работе. На судах с батарейной системой охлаждения холодильная установка может работать все время в течение выгрузки.

Е. Особенности перевозки УГЕ.

В пакетах, как правило, грузы этой группы предъявляются к морской перевозке упакованные в ящики. В бочках или барабанах груз пакетируется значительно реже. В грузовых помещениях пакеты должны размещаться с максимальной плотностью, вплотную к бортам и переборкам. Укладку ведут от бортов к центру грузового помещения, если не вмещается пакет, то несколько последних устанавливаются так, чтобы между ними оставалось небольшое расстояние (100-150мм). Ярусность ограничивается лишь высотой грузовых помещений. Обычно допускается загрузка комингсов люков, но лучше иметь на это разрешение грузовладельца. Несколько пакетов в центре каждого грузового помещения оставляется застропленными для облегчения начала выгрузки.

Ж. Особенности перевозки в контейнерах.

Перевозки жиров в рефрижераторных контейнерах специфических сложностей не представляют. Требуется лишь максимальная плотность укладки груза в контейнере и поддержание требуемого режима перевозки.

При перевозке говяжьего технического жира в обычных контейнерах, контейнер-цистернах (КЦ) и других емкостях следует иметь в виду, что наименее благоприятные места размещения контейнеров являются верхний ярус на открытой палубе (особенно, если перевозка осуществляется в тропической зоне) и вблизи нагревающихся переборок.

В мировой практике известны случаи предъявление к морской перевозке контейнеров-цистерн, отличающихся по размерам от стандартных (особенно по длине): ГОСТ 24582-81 тип СКП-4-20. Такая перевозка должна быть предварительно согласована с перевозчиком из-за сложности крепления таких КЦ на специализированных судах в особенности.
 
 


Вход | Регистрация