Новости

Новости : ЛОГИСТИКА

03.09.2005

Как избежать "пробок" на подступах к портам?

"Простои вагонов под выгрузкой действительно являются самой главной проблемой во взаимодействии железнодорожников и портовиков. Основных причин можно выделить две: неравномерная отгрузка грузоотправителями и недостаток складских помещений на терминалах," – считает начальник Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО "РЖД" Михаил Заиченко.

– Михаил Михайлович, вследствие географического положения ДВЖД и наличия большого количество транзитных грузов с других дорог зачастую здесь скапливаются брошенные поезда. Какие меры предлагает принять дорога по устранению или, по крайней мере, сведению к минимуму вероятности возникновения таких ситуаций?

– За последние годы дорога создала достаточный резерв пропускной и провозной способности морских и пограничных железнодорожных переходов. И это позволяет сегодня не только гарантированно обеспечить предъявляемые объемы перевозок, но и взять дополнительные – при условии наличия достаточных мощностей и емкостей в пунктах выгрузки на морских переходах. Таким образом, основная проблема заключается в технологии нашей совместной с портовиками работы и ограниченности их возможностей по перевалке грузов.

Опыт заключения договоров о взаимной ответственности очень интересен, но, к сожалению, не работает. В первом квартале этого года дорога заключила ряд таких договоров (о взаимной финансовой ответственности за невыполнение согласованных норм выгрузки и несвоевременной подачи вагонов). Однако это не решило проблемы. Дело в том, что сами по себе порты не являются владельцами грузов. То есть действительное ответственное лицо мы не видим. Например, возьмем ситуацию в порту Восточный. В документах на перевозку указывается экспедиторская или операторская компания, которая заключает договор с железной дорогой. Далее указан пункт назначения -- порт. А дальше мы обращаемся к порту, указывая на простои вагонов под выгрузкой, но нам отвечают, что нет судна. А судно, в свою очередь, заказывает грузовладелец, который неизвестно когда это сделает. То есть, с одной стороны, к порту претензий быть не может. А грузовладельца не найти. Поезда брошены.

Дальневосточная железная дорога имеет положительный опыт работы с ООО "Восточно-Уральский терминал" по организации хранения минеральных удобрений в вагонах на промежуточных станциях до подхода судна. В рамках заключенного договора этой компании оказывается услуга по эксплуатации железнодорожного подъездного пути. За весь период работы по этому договору между дорогой и ООО "ВУТ" не возникало каких-либо разногласий. В настоящее время аналогичная работа проводится с основными портами и перерабатывающими базами. Однако большинство стивидорных компаний, за исключением ЗАО "Трансбункер", осуществляющего переработку нефтепродуктов на станции Ванино, отказались заключать подобные договоры.

В определенном смысле взаимодействие с портами облегчается внедрением современных информационных управляющих и логистических систем -- таких как "Грузовой Экспресс", СИРИУС, ЭТРАН и т.д. На нашей дороге это позволило, в частности, достичь положительных результатов на Владивостокском транспортном узле. Сегодня среднесуточное наличие вагонов там не превышает норматив. Только в июне на треть по сравнению с прошлым годом сократился простой вагонов на подъездном пути ОАО "ВТМП". При этом погрузка в порту (прежде всего, высокодоходных грузов) увеличилась.

– Какими, с Вашей точки зрения, должны быть первоочередные меры, направленные на снижение рисков возникновения "пробок" на подступах к портам?

– Кардинальное решение накопившихся проблем взаимодействия с портами возможно только на основе комплексного системного подхода. В нормативном плане необходим пересмотр Правил перевозки экспортных и импортных грузов в непрямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Эти Правила утверждены еще в 1991 году, когда законодательная база железнодорожного и морского транспорта и экономические условия работы были принципиально другими. В экономическом плане необходимо предусмотреть взаимную финансовую ответственность смежных видов транспорта друг перед другом, причем на базе нормативно установленных типовых договоров. И, наконец, в организационном плане одним из вариантов решения проблемных вопросов может стать создание системы логистических центров. Дорогой совместно с учеными Дальневосточного государственного университета путей сообщения предложен свой вариант создания Регионального управляющего логистического центра.

И, наконец, особая проблема -- это сверхплановое поступление грузов. Наиболее актуальна ситуация по углю. Например, в июле перегруз сверх плана только Западно-Сибирской дорогой для порта Восточный составил 775 вагонов, а для порта Посьет – 275. Вот опять же – брошенные поезда. Поэтому мы предлагаем сконцентрироваться на равномерности подвода грузов к портам.

– Каким образом можно повлиять на грузоотправителя с тем, чтобы он равномерно отгружал?

– Для этого на железных дорогах необходимо строго увязать систему планирования погрузки экспортных и перевалочных грузов с техническими возможностями портов и перерабатывающей способностью припортовых станций. При этом планирование перевозок в порты должно быть только централизованным, с учетом общего наличия вагонов назначением в данный порт, наличия емкостей на складах выгрузки и обеспечения графика подвода судов под вывоз груза. На дорогах необходимо отработать систему автоматизированного контроля погрузки, не позволяющую производить отгрузку больше установленного для данного порта плана. Необходимо также пересмотреть план формирования поездов. Отправку угля на экспорт с Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорог следует производить маршрутами с подборкой по маркам с целью исключения этой работы на станции Находка Восточная. Кроме того, целесообразно организовать отправку угольных маршрутов с указанных дорог ядром по пять тыс.тонн по одному документу; на остальные же вагоны производить оформление документов на каждый отдельный вагон. Это позволит при переломе веса маршрута на станциях Хабаровск-2 и Находка Восточная избежать непроизводительных простоев, связанных с переоформлением и ожиданием досылочных документов. И, наконец, сетью дорог должна строго соблюдаться исполнительская дисциплина при погрузке грузов на экспорт, а в случае неподхода судов и отсутствия складских площадей отгрузка назначением на морские порты страны должна быть прекращена. То есть погрузка должна производиться только по заключенным на продажу угля контрактам, чтобы не превращать причалы портов и вагоны в хранилища.

И безусловно должна продолжаться работа над внесением изменений в нормативно-правовую базу. К примеру, статью 39 Устава железнодорожного транспорта необходимо, на мой взгляд, изложить в следующей редакции: "Момент прибытия груза на предпортовую станцию до истечения срока доставки надо считать окончанием ответственности железной дороги и началом ответственности порта за использование железнодорожного подвижного состава". При этом порт принимает решение: накапливать судовую партию и осуществлять выгрузку на складские территории или использовать вагоны как склады на колесах с соответствующей оплатой сверхнормативного простоя. А то получается ситуация, при которой, с одной стороны, действуют нормативы по доставке, а с другой, мы, борясь за повышение участковой скорости и, соответственно, качества обслуживания грузовладельцев, подводим груз раньше времени, которое определено перевозочными документами, но не можем его сдать грузополучателю.

– А как в этой связи можно охарактеризовать работу операторских компаний?

– Опять же, с одной стороны, наличие собственного подвижного состава безусловно решает проблему дефицита. С другой же, если учитывать тупиковый характер нашей дороги, возникают проблемы. Например, раньше вагоны приходили, выгружались в порту, формировался регулировочный маршрут – и вагон уходил дальше. Сегодня с появлением приватного подвижного состава ситуация изменилась. Мы не можем по собственному усмотрению отправить его за пределы дороги. При этом оператор, заплатив за порожний пробег, не хочет выводить его с ДВЖД. Он ждет обратной загрузки. В результате эти вагоны скапливаются и затрудняют работу. А когда перевозчик договорится с клиентом и получит обратную загрузку – никто не знает. В результате, мы вынуждены формировать из таких вагонов маршруты и отправлять их на какую-нибудь отдаленную станцию. И в этот момент вдруг перевозчик находит объем на обратную загрузку и обращается с просьбой выработать вагон и подать под погрузку. Для нас же – это только дополнительные расходы.

В конце концов я, понимая, что договориться со всеми очень трудно, хочу предложить строительство дополнительных парков на подступах к Находке. Например, на 12–15 пар поездов. Чтобы загонять на них вагоны, простаивающие в ожидании выгрузки. Для сокращения расходов предполагаем использовать старогодние рельсы. В настоящий момент просчитываем конечную стоимость такого проекта.

Источник: РЖД-Партнер



Вход | Регистрация