Новости
Платформа

ГрузоперевозкиБиржа международных грузоперевозок.

TMS-CRM - управление перевозкамиСистема управления грузоперевозками и заказами.

ЭДОк - документооборотСистема автоматического формирования и электронного обмена документами.


Новости : ЛОГИСТИКА

18.12.2006

Транспорт в компании с ВТО

Близкая перспектива вступления в ВТО актуализирует вопросы конкурентоспособности для российских транспортных компаний. Усилению их позиций должны способствовать процессы слияний и поглощений, а также гибкая специализация в сфере услуг.

Сотрудничество в коридорах

Создание крупных холдингов в транспортной инфраструктуре страны уже началось. Объединяют свои активы крупные судоходные компании. Планируется создание особых экономических зон портового типа. Происходит укрупнение в авиационной и судостроительной отраслях. В то же время опросы российских предпринимателей и их союзов показывают, что готовыми успешно конкурировать на отечественном рынке считают себя лишь 1/4 российских предприятий. К конкуренции на рынках СНГ настроены 18%, в дальнем зарубежье – 9%, а готовыми к членству в ВТО – 10%.

По мнению начальника отдела международных транспортных коридоров департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса Олега Вишнякова, дальнейшая интеграция России в глобальные процессы транспортного сотрудничества будет идти по пути развития евро-азиатских транспортных связей. Для обеспечения роста экспорта транспортных услуг России необходимо будет реализовать целый комплекс проектов для устранения разрывов на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлений. Также потребуются проекты инновационного и организационно-правового характера. Их цель – разработать механизмы государственной поддержки отечественных перевозчиков, создать системы мониторинга и формирования статистических баз данных по показателям состояния рынка транспортных услуг, обеспечить разработки нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность международных перевозчиков.

В то же время, как считает член комитета РСПП по промышленной политике, конкурентоспособности и естественным монополиям Олег Дунаев, процессы глобализации должны основываться на реализации конкретных проектов. В первую очередь связанных с формированием единого экономического пространства как в странах ЕЭС и АТР, так и Евразии. В качестве целевого проекта он предлагает рассматривать программу развития евро-азиатского коридора «Запад – Восток» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Владивосток. «Здесь расположены двадцать пять регионов. Эти регионы дают 65% валового внутреннего продукта. Это основные направления развития объектов транспортной инфраструктуры. Сегодня сетевой торговый бизнес идет в такие города, как, например, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. Целесообразно сделать модель данного транспортного коридора «Запад – Восток» системным программно-целевым продуктом».

Отраслям сказали «надо»

Как считает директор по маркетингу и коммерческой работе ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Олег Кошелев, присоединение России к ВТО повлечет за собой как новые возможности, так и серьезные угрозы для портового бизнеса страны. Однако в долгосрочной перспективе преимущества от присоединения страны к ВТО окажутся более весомыми. «Специфика деятельности предприятий в сфере портовых, стивидорных и экспедиторских услуг на морском транспорте такова, что они изначально являются составной частью мировой торговли, связующим звеном между экономиками разных стран. Присоединение к ВТО обеспечивает, во-первых, рост внешнеторгового обмена, что вызовет рост грузооборота, в том числе за счет увеличения объемов перевалки транзитных грузов, во-вторых, рост инвестиций в портовое хозяйство, в-третьих, оптимизацию работы регулирующих и фискальных органов.

Однако помимо преимуществ, которые получит портовый бизнес страны, существуют и явные риски. Основными из них являются унификация железнодорожных тарифов, унификация тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, конкурентные преимущества портов.

Перед вступлением России в ВТО, полагает Олег Кошелев, портовому бизнесу важно получить четкое представление о том, какую политику государство собирается проводить для поддержания конкурентоспособности российских портов. При этом основными формами взаимодействия между государством и портовыми операторами Олег Кошелев считает концессии, передачу в собственность инвесторов вновь возводимых объектов и гарантии долгосрочной аренды – не менее пятидесяти лет – принадлежащих государству объектов инфраструктуры.

У автомобильных перевозчиков будут серьезные проблемы. По данным Минтранса, нормам соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автодорог. В 2010 году эксплуатационным нормам будут соответствовать не более 15% автодорог. По словам Светланы Кудряшовой, руководителя отдела маркетинга лизинговой компании ООО «ЛизингПромХолд», сложилась ситуация, когда дорожная инфраструктура не справляется с растущими потребностями. Тем не менее количество перевозок постоянно увеличивается. «С вступлением России в ВТО возрастут объемы внешнеторгового оборота, увеличатся объемы международных грузоперевозок. Не надо далеко ходить, чтобы понять, что оставляют желать лучшего прочность и ровность дорог. Уровень загрузки трасс сегодня значительно выше нормы. Все это приводит к росту издержек при перевозках». По мнению Светланы Кудряшовой, в дорожно-строительной отрасли существуют две основные проблемы: недофинансирование предприятий и некачественное выполнение этих работ из-за использования дешевых стройматериалов и неэффективных технологий.

По словам Михаила Низова, вице-президента АСМАП, степень готовности международных перевозчиков России к вступлению в ВТО характеризует уровень соответствия парка транспортных средств международным стандартам. Россия только вводит норму Евро-2, а в Европе уже действуют стандарты Евро-4 и рассматривается досрочное введение норм Евро-5. Еще одна больная проблема, которая дискриминационно воздействует на российских перевозчиков даже при наличии у них современного парка, – сложность оформления виз. «Почему мы должны иметь по три водителя на один автопоезд, хотя в рейс идет только один из них? Два других водителя заняты оформлением виз. Как только Россия заявила о вступлении в ВТО, мы увидели очень жесткое воздействие со стороны стран Шенгенского соглашения. Сейчас у нас нет возможности, скажем, доставить из России в Германию груз по экспорту, а по импорту взять груз из Бельгии и доставить в Россию. Раньше мы брали немецкую визу, бельгийскую визу и, скажем, транзитную польскую. Сейчас нам открывают визу в какой-то одной стране. Но эта одна страна предъявляет условие: ты должен ходить только в эту страну», – отметил Михаил Низов. По подсчетам экспертов АСМАП, сейчас отечественные компании теряют около $250 млн совокупного фрахта в год, оттого что не добирают паритета – 50% на 50% между российскими и иностранными перевозчиками.

Поверх барьеров

«Транспортных вопросов в переговорах по присоединению России к ВТО не осталось, и скорее всего объем обязательств при присоединении останется таким же, какой существует на сегодняшний день», – отметила консультант отдела услуг и инвестиций департамента торговых переговоров Минэкономразвития Марина Кузьменко. По ее словам, членство в ВТО вовсе не подразумевает полного открытия своего рынка для иностранных поставщиков услуг, в том числе транспортных. Специфические обязательства по доступу на национальный рынок и предоставлению национального режима являются предметом двусторонних и многосторонних переговоров с заинтересованными членами ВТО в рамках переговоров по присоединению к ВТО, а затем, после присоединения, в рамках переговоров по дальнейшей либерализации.

Что касается обязательств, принятых Россией в секторе транспортных услуг, все они находятся в рамках действующего законодательства, то есть каких-либо принципиальных изменений в системе регулирования торговли транспортными услугами не ожидается. Более того, ряд обязательств жестче по отношению к иностранным поставщикам услуг, чем действующее законодательство. Кроме того, существует возможность принятия дополнительных мер защиты национальных поставщиков услуг. В ряде подсекторов транспортного сектора обязательства приняты только в отношении вспомогательных транспортных услуг. Например, в отношении железнодорожного транспорта обязательства взяты только в части ремонта и технического обслуживания железнодорожного оборудования. По внутреннему водному транспорту обязательства приняты только в отношении вспомогательных услуг, таких как уборка, дезинфекция, контроль за насекомыми. Это означает, что в рамках ВТО во всем, что касается доступа на внутренние водные пути и перевозок по внутренним водным путям, все остается, как и прежде, в рамках существующих двусторонних соглашений. Также в рамках существующих двусторонних соглашений остается регулирование международных автомобильных перевозок. Во всех подсекторах транспортных услуг, где берутся обязательства по поставке услуг посредством коммерческого присутствия, путем учреждения или использования юридического лица, коммерческое присутствие осуществляется только в форме юридического лица РФ. Ожидается, что реализация этих обязательств приведет к инвестициям в российские предприятия.

«Само по себе присоединение России к ВТО прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Что касается опосредованного влияния в будущем, то скорее возможно позитивное влияние. Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарентность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала», – заключила Марина Кузьменко.

По мнению Константина Холопова, заведующего кафедрой Технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли, важнейшим аспектом присоединения к ВТО являются вопросы унификации норм российского и международного транспортного права. «Начать хотя бы с частноправовых норм, которые касаются регламентации условий договора о перевозке. В полной мере мы присоединились только к конвенциям на морском и автомобильном транспорте. Во всем остальном у нас имеются громадные пробелы. Возьмем те же международные железнодорожные перевозки. Если спросить любого нашего экспортера, почему он заключает контракты по поставке товаров железнодорожным транспортом в Западную Европу на условиях DAF, установленных на границе, он, может быть, не сможет ответить. Однако хорошо известно, что наше участие в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и наше неучастие в Бернских грузовых конвенциях COTIF как раз и приводят к ограничению возможностей наших транспортировщиков на других рынках товаров и услуг. Поэтому здесь, на мой взгляд, уже нечего и обсуждать, а нужно просто взять и присоединиться к ВТО. Наше транспортное законодательство, специальные нормы российского, а до этого советского транспортного права всегда вступали в противоречие с нормами международного транспортного права. Взять хотя бы главу 40 Гражданского кодекса Российской Федерации о перевозках, которая по-иному, нежели в мировой практике, определяет правовое положение грузополучателя, по-иному рассчитывает размер возмещения по грузу».


Источник: Гудок


Вход | Регистрация